Причины неисправности тнвд инфинити qx56. Infiniti QX56 нельзя назвать беспроблемным автомобилем. В чем отличие Infiniti QX56 от Nissan Patrol

Несмотря на брутальную внешность, Infiniti QX56 требует внимательного и бережного отношения… Почему этот люкс-внедорожник не числится в списке моделей, популярных у угонщиков, а страховка КАСКО не пугает условиями и цифрами?

Ответ про неуловимого Джо, который никому не нужен, не засчитывается. Есть еще варианты? Нет? Ну тогда попробуем взглянуть, каков QX56 в эксплуатации.

КЕРАМИКА И ЖИЗНЬ
Этот самый большой Infiniti, мягко говоря, ну очень экзотический. Его полная масса всего пару сотен килограммов недотягивает до категории С, то есть трех с половиной тонн. Его единственно возможный мотор заключает в себе триста с лишним «лошадок». У него есть рама и пониженная передача в раздатке, но все подвески независимые. В общем, что-то похожее на свернувший в тупиковую ветвь развития военный грузовичок ГАЗ-66. Тем не менее с пресловутой «шишигой» у QX56 есть кое-что общее: и тот и другой редко откидывают коньки просто так, на ровном месте. Они долго сигнализируют звуками, стуками, подтеками, подергиваниями, горящими лампочками (да-да, и у «шестьдесят шестого» есть пара контрольных лампочек) о том, что пора отдаться в хорошие руки для ремонта.

Бензиновый мотор V8 объемом 5.6 литра с прямо-таки самосвальным моментом в 529 Нм разгоняет машину до сотни, согласно заявленным данным, чуть меньше 8 секунд. Ест он, правда, при этом в городе около 26 литров на сто километров, а на трассе в спокойном режиме - примерно 15-16 литров. Да и расход масла при езде с высокими скоростями или с большой нагрузкой - скажем, при буксировке прицепа - запросто может оказаться таким, что к очередной замене его на щупе просто не будет.

Конструкция мотора слабых мест не имеет, но есть причина, по которой двигатель может прийти в состояние полной неремонтопригодности: от некачественного бензина передние катализаторы рассыпаются в керамическую пыль. Она, оказавшись внутри мотора, «задирает» все, до чего дотягивается. Улететь эта пыль никуда не может, ведь на ее пути стоят задние катализаторы, которые она также забивает. Так что если диагностика выдает ошибки по лямбда-зондам, надо немедленно менять все четыре катализатора или ставить тюнинговую выхлопную систему Stillen, где катализаторы отсутствуют. Любой из этих вариантов с работой обойдется чуть больше чем 100 000 руб.

Если двигатель плохо тянет, то скорее всего у бензонасоса началась затяжная агония. Причина - тот же грязный бензин и частые поездки с низким уровнем топлива.

СВЕРНУТЬ ПОЛУОСЬ
По типу привода QX56 - универсальный внедорожник. В обычных условиях момент получают задние колеса. Надо сказать, что все официально поставлявшиеся в Россию с 2007 года экземпляры были полноприводными. Ну а если переключателя режимов Auto 4WD, 4H, 4L в салоне нет, то перед нами моноприводный «американец».

Как раздаточная коробка, так и автоматическая КП вполне надежны. Правда, «автомат» может выйти из строя по причине текущих шлангов: характерное слабое место - в точке соединения резины с металлом. Также отмечались нарекания на глючащий переключатель выбора режимов раздатки.

С передним мостом могут возникнуть проблемы посерьезнее: разрушение редуктора, скручивание полуоси, как правило, правой, и выпадение левой. Есть мнение, что подобное провоцируется резкими стартами в режиме 4Н или Auto с вывернутыми колесами. Что стоит мощному мотору скрутить в бараний рог какую-то железную палку?

Карданы впечатляющей толщины сделаны со сменными крестовинами, но передние крестовины поставляются только в сборе с валом.

Подвески отличаются хорошим ресурсом, за исключением стоек и втулок переднего стабилизатора, которые в наших условиях выдерживают 20-40 тыс. км. При пробеге чуть больше сотни приходит время обновить амортизаторы, а немного позже наверняка загудят задние ступицы (меняются в сборе). В рулевом управлении внимания требуют шланги гидроусилителя - бывает, что текут.

РЕАГЕНТЫ, И НЕ ТОЛЬКО
Еще у QX56 есть ряд характерных болячек. Например, из-за окислившихся контактов в подкапотном пространстве нарушается работа блока управления двигателем. Также российская химия приканчивает трубки заднего кондиционера и замок двери багажника. В зимнее время машина может не пустить внутрь из-за примерзающих тросиков дверных ручек. У экземпляров первых лет выпуска электровентилятор радиатора кондиционера, расположенный непосредственно за радиаторной решеткой, заклинивает, что может стать причиной выгорания жгута проводки. Причем данная проблема известна и в Америке, так что винить реагенты не стоит. Неповинна антигололедная жижа и в текущих радиаторах системы охлаждения. Они забиваются грязью и лопаются от, попросту говоря, локального перегрева. Регулярная мойка - залог долгого срока службы этой детали. Правда, без частичного демонтажа тут не обойтись, потому как основной радиатор расположен плотно за радиатором кондиционера.

МАТЧАСТЬ: INFINITI QX56

Неисправности в механизмах, узлах топливных насосов и регуляторов проявляется в
нарушении исходных регулировок от износа деталей в возникновении посторонних
шумов, перегреве подвижных сопряжений и утечке топлива.

Основной причиной неисправности насоса является износ его деталей. При этом ослабляются натяги в неподвижных посадках и увеличивается зазор в подвижных сопряжениях, нарушается правильное взаимное расположение деталей, изменяется поверхностная твёрдость деталей, накапливаются посторонние отложения в виде грязи, нагара и др.

Одна из часто встречающихся неисправностей насоса - уменьшение подачи топлива и возрастание её неравномерности. Нарушение топливоподачи вызывается износом плунжерных пар, нагнетательных клапанов, поводков плунжеров и сопряжённых с ними хомутиков рейки, зубьев рейки и зубчатого венца втулки (насосы типа УТН-5, ЯМЗ-238 НБ), изменением пропускной способности форсунок и другими факторами. При этих нарушениях снижается мощность и экономичность двигателя.

Неравномерная подача топлива в цилиндры двигателя приводит к неустойчивой работе его на малых оборотах, перебоям в работе отдельных цилиндров, значительной вибрации блока двигателя.

Другая неисправность топливного насоса проявляется в запаздывании момента впрыска и неравномерности начала впрыска у многосекционного насоса.

Запаздывание момента впрыска - следствие износа целого ряда деталей. Из простых деталей к ним относятся: плоскость регулировочного болта толкателя; ось ролика и сопрягаемые с ней корпус толкателя и ролик; шарикоподшипники и сопрягаемые с ним гнёзда корпуса насоса; кулачковый вал.

На изменение угла опережения впрыска топлива существенное влияние оказывает износы плунжерных пар и нагнетательных клапанов.

Рассмотрим основные эксплуатационные неисправности деталей и узлов насоса и регуляторов.

У кулачкового вала и сопрягаемых с ним деталей наиболее часто встречаются следующие неисправности:

Срез шпонки шлицевой втулки привода насоса;

Срез шпонки шлицевой шестерни привода регулятора;

Поломка кулачкового вала;

Поломка подшипников кулачкового вала;

Поломка шпонки и валика кулачкового вала насоса (НД-21, НД-22).

Как правило перечисленные неисправности вызывают полный отказ насоса или значительное отклонение его функциональных характеристик.

При недостаточном моменте затяжки гайки кулачкового вала посадка шлицевой втулки привода насосов типа УТН-5,ЦТН-8,5,-10 и муфты автоматического опережения впрыска у насосов типа ЯМЗ может ослабнуть и вызвать срезание шпонки .

Другая причина среза шпонки - повышенное сопротивление проворачивания кулачкового вала насоса из за заклинивания плунжерных парили толкателей, которое вызвано попаданием посторонних частиц и воды в насос и регулятор, также неправильной сборки и установки секций высокого давления. Привод насоса нарушается, подача топлива прекращается, а двигатель не заводится.

Если срез шпонки не определить вовремя, то при дальнейших попытках завести двигатель от трения может произойти сваривание шлицевой втулки или автоматической муфты опережения впрыска с кулачковым валом. При этом подача топлива насоса восстанавливается, но будет нарушена установка угла опережения подачи топлива. Возникает дым от выхлопных газов и в некоторых случаях определенные вспышки в цилиндрах. Последнее зависит от того, в каком положении произошло схватывание шлицевой втулки и кулачкового вала.

Обнаружить поломку шпонки можно, не разбирая данного сопряжения. Для этого у двигателя (насосы типа УТН-5, НД-21) снимают на крышке распределительных шестерён лючок, через который регулируют угол опережения подачи топлива. Повернув кулачковый вал насоса в положение начала подачи первой секцией, обращают внимание на положение слепого шлица шлицевой втулке. При целой шпонке пропущенный шлиц должен находиться в середине нижней левой четверти окружности (если смотреть со стороны привода).

По тем же причинам возникает поломка шпонки шестерни привода регулятора, что приводит к отказу регулятора. Если при этом рычаг находится в положении максимальных оборотов коленчатого вала, а нагрузка на двигатель не значительна, то двигатель пойдёт в разнос. Повышение частоты вращения коленчатого вала можно предотвратить, перемещая рычаг регулятора или скобу кулисы в положение подача выключена. Поломка кулачкового вала наиболее часто бывает у насосов ЯМЗ-240Б. Поломка происходит в наиболее нагруженных местах автоматической муфты опережения впрыска топлива, значительно реже - в средней части.

Поломка подшипников кулачкового вала наиболее часто происходит из за повышенной загрязненности масла. В картере насоса высокого давления скапливаются металлические стружки, опилки частицы кремнезёма и окиси алюминия, а так же воды. При отсутствии масла в картере возрастает интенсивность износа подшипников, толкателей и других деталей.

При значительном износе подшипников нарушается чередование подачи и впрыска топлива по отдельным секциям. Угол опережения впрыска топлива по всем секциям запаздывает. Снижается мощность двигателя, возникает дымность выхлопа. Двигатель на малой частоте коленчатого вала работает неустойчиво (рычит). Из сапуна и сливной трубки насоса может пойти дым, при этом в местах расположения подшипников наблюдается сильный нагрев корпуса насоса.

Износ и разрушение подшипников наблюдают следующим способом:

снимают подкачивающий насос низкого давления;

через окно в корпусе вставляют под кулачковый вал -небольшой жесткий пруток;

покачивая вал вверх вниз, оценивают техническое состояние подшипников. Заметного перемещения вала не должно быть.

У насосов типа НД подкачивающая помпа приводится в движение отдельным эксцентриковым валом, который стоит соосно с кулачковым валом и соединен с ним через шпонку и коническую шестерню. Так как давление топлива подаваемого в головку распределительных насосов может достигать 0,35 Мпа, то встречаются случаи срезания шпонки привода эксцентричного вала, а так же его поломки.

У толкателя помимо износов рабочей поверхности, встречаются следующие неисправности:

Заклинивание роликов, втулок, осей;

Срыв резьбы регулировочного болта;

Отворачивание гайки и регулировочного болта.

Заклинивание роликов, втулок, осей толкателя происходит, как правило при отсутствии смазки и загрязнённости масла. Большие нагрузки на эти детали и трение вызывают их нагрев и схватывание. Ролики перестают вращаться, а на их поверхности образуются лыски. Кулачки вала насоса при этом интенсивно изнашиваются.

Обнаружить заклинивание роликов можно при разборке топливного насоса, косвенным признаком этой неисправности является местный нагрев корпуса насоса. Лыски на ролике могут возникнуть при проворачивании толкателя относительно корпуса. Образование лысок на роликах приводит к запаздыванию угла опережения впрыска топлива у неисправной секции. Если между осью, роликом и втулкой толкателя происходит частичное схватывание, то с проворачиванием на поверхности ролика образуется несколько лысок. При каждом новом ходе толкателя ролик поворачивается, а угол опережения впрыска топлива изменяется. Двигатель начинает работать не устойчиво, наблюдается его повышенная вибрация.
Появление лысок можно по высоте выступания толкателя относительно корпуса насоса.

Иногда происходит заклинивание (заедание) толкателя в направляющем отверстии корпуса насоса, часто заканчивающееся поломкой деталей. Заклинивание толкателя в верхнем положении приводит к отказу секции, т. е. к прекращению подачи топлива.

Срыв резьбы регулировочного болта толкателя, его отворачивание приводит к тому, что высота толкателя в сборе изменяется.

Вворачивание болта вызывает запаздывание угла опережения впрыска топлива. При ослаблении гайки болта толкателя может произойти его самопроизвольное выворачивание. При достижении критической высоты толкателя происходя удары плунжера о корпус нагнетательного клапана. Если не устранить эту неисправность, возможно появление других неисправностей и поломок. В частности может произойти поломка подшипника кулачкового вала, привода плунжера и т. д. Состояние затяжки регулировочного болта, его положение относительно толкателя можно проверить осмотром, пробуя провернуть его рожковым ключом, а так же проворачивания кулачкового вала насоса.

Одна из причин неисправности насоса - заклинивание плунжерных пар.

Зависание плунжера относительно втулки вызывает заклинивание рейки. Двигатель не заводится. При частичном схватывании наблюдается неустойчивая частота вращения коленчатого вала.

Встречаются случаи отказов плунжеров насоса 240Б засчёт увеличения размера штифта или хвостовика стопорного винта или больших усилий его затяжки.

Наиболее частой причиной заедания и нарушение подвижности плунжерных пар является попадание в зазор прецизионных деталей воды . При этом на трущихся поверхностях нарушается смазывающая топливная плёнка, плунжер начинает работать без смазки. От трения происходит задир прецизионных поверхностей, их нагрев и заклинивание. Присутствие в топливе воды вызывает коррозию плунжера и гильзы.

По этим же причинам происходит заклинивание дозатора в плунжерной паре распределительных насосов типа НД. При заклинивании плунжера в насосах типа НД происходит поломка промежуточной щестерни, валика, регулятора, шпоночных соединений

Обнаружить зависание плунжера можно при частичной разборке насоса. Для этого снимают крышку насоса и наблюдая за положением плунжеров проворачивают несколько раз кулачковый вал. Труднее определить частичное зависание плунжерных пар. У насосов типа ТН нарушение подвижности плунжера можно обнаружить, отворачивая по очереди хомутики поводков. Проворачивая кулачковый вал насоса, контролируют лёгкость поворота плунжера относительно гильзы. Частичное заклинивание плунжера во втулке выражается в виде перебоев подачи топлива отдельными секциями и не устойчивой работе регулятора.

Основной неисправностью пружин возврата плунжеров является их поломка, которая приводит к частичному, и если поломка произошла в нескольких местах,к полному отказу секции насоса.

У нагнетательного клапана заклинивание встречается довольно редко. Потеря подвижности клапанов, так же как и плунжерных пар, происходит от попадания в зазор крупных механических частиц; деформации корпуса клапана от повышенных монтажных усилий, температуры топлива, динамических нагрузок, возникающих при работе клапана, коррозии его деталей, перекосе клапана относительно гнезда.

Заедание клапана в гнезде при верхнем его положении приводит к отказу топливной секции, а при заклинивании клапана в нижнем положении слышны гидравлические удары. Иногда в зазор между запорным конусом и гнездом корпуса попадают крупные механические частицы. Поломка хвостовика клапана вызывает прекращение подачи топлива.

Причинами отказа нагнетательного клапана так же могут быть так же снижение жесткости, поломка пружины клапана, отсутствие в штуцере ограничителя хода клапана. Отказ клапана при его перекосе, попадание в него грязи, зависание в верхнем положении можно легко обнаружить, не разбирая топливный насос высокого давления.

Для проверки герметичности клапана:

Отворачивают от неисправной секции трубку высокого давления.

Рейку насоса передвигают в положение выключенной подачи.

Ручным подкачивающим насосом создают избыточное давление топлива.

Утечка топлива через отверстие нажимного штуцера свидетельствует о неисправности нагнетательного клапана.

У нажимного штуцера бывают срывы резьбы, в основном под трубки высокого давления, а также износ в виде смятия и углубления посадочного места под наконечник трубки высокого давления.

При значительном углублении посадочного места надежность уплотнения и нажимного штуцера не обеспечивается, через это соединение подтекает топливо, наблюдается частичный или полный отказ этой секции.

Дефектные штуцера заменяют или восстанавливают за счет незначительного укорачивания уплотнительной поверхности на токарном или шлифовальном станке.

При смятии посадочного места уменьшается проходное сечение отверстия, увеличивается сопротивление движению и в результате снижается цикловая подача. Для устранения этого дефекта просверливают отверстие нажимного штуцера.

Неисправности рейки топливного насоса и сопряжённых с ней деталей бывают следующие: заклинивание, самоотворачивание хомутиков поводков плунжеров, стяжных винтов зубчатых венцов, отсоединение рейки от деталей регулятора.

Наиболее опасная неисправность насоса высокого давления возникает из за нарушения подвижности рейки.

При заклинивании рейки в положении максимальной подачи, если усилия регулятора не хватает на её перемещение, происходит аварийное увеличение оборотов коленчатого вала, двигатель идёт в разнос. Если прихватывание произошло в положении выключенной подачи, то двигатель не удаётся запустить.

Встречаются случаи частичного заедания рейки на определённых режимах работы или повышенного сопротивления её движению. В этих случаях рейка движется резко в виде скачка, соответственным образом меняется подача топлива. Двигатель работает неустойчиво "рычит". Заклинивание рейки происходит от высокой загрязнённости картерного масла (в насосах УТН-5, ЯМЗ). Абразивные частицы, попадая в зазор между рейкой и зубчатым венцом, вызывают нарушение её подвижности.

Другой причиной заедания рейки является попадание воды , особенно в зимнее время. При работе двигателя вода вместе с воздухом попадает в насос и осаждается в виде росы на его стенках, рейке, венцах во время стоянки. При низких температурах происходит замораживание воды, рейка оказывается смёрзшаяся вместе с зубчатыми венцами. Двигатель не пускается или идёт в разнос. Наиболее часто встречается эта неисправность у многоцилиндровых двигателей ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б.

Попадание влаги в насос может происходить при отогревании двигателя в зимнее время горячей водой. Наличие воды вызывает коррозию зубьев рейки и венцов, которая приводит к повышенному сопротивлению, перемещению рейки и в неблагоприятных случаях к заклиниванию.

Заедание рейки у насосов типа ТН может возникнуть за счёт закусывания в хомутиках поводков плунжеров в их крайних положениях . Чтобы устранить этот дефект, надо ограничить перемещение рейки. Для этого на рейку насоса типа ТН между хомутиком и корпусом ставят разрезное кольцо, которое после установки отгибают в нормальное положение. Обычно установки одной-двух старых уплотнительных шайб достаточно для того чтобы устранить заедание рейки.

При попадании грязи в сопряжение рейка-венец для устранения закусывания достаточно промыть насос.

У насосов типа УТН-5 и ЯМЗ возможно заклинивание сопряжения поворотной гильзы-втулки плунжера, в результате которого так же происходит отказ рейки и насоса в целом.

Косвенными причинами потери подвижности рейки является так же заклинивание плунжерных пар, дозатора, его привода(у насосов типа НД), неисправности регулятора, 15% отказа насоса НД приходится на заедание и поломку привода дозатора.

Для того что бы обнаружить схватывание рейки , тяги отсоединяют от рычага регулятора и скобы останова. Затем, действуя рычагами управления насоса, передвигают рейку в крайнее положение. Перемещение рейки определяют по характерным щелчкам в крайних её положениях. Желательно при этом несколько раз провернуть кулачковый вал. Заеданий и повышенного сопротивления движению деталей не должно быть.

Движение рейки насосов можно увидеть непосредственно, если отвернуть корпус ограничителя ЯМЗ или пробку. У других марок насосов для этого надо снять крышку. Для устранения заедания рейки необходимо найти место прихватывания. Определить заедающую секцию можно, подкачиваю зубчатый венец относительно рейки. В исправном сопряжении должен ощущаться небольшой зазор.

При замораживании насос снимают с двигателя, вносят в тёплое помещение, снимают крышки. После оттаивания и восстановления подвижности рейки сливают масло и промывают насос дизельным топливом. Залив свежее масло в картер насос устанавливают на двигатель.

В более сложных случаях требуется последовательная разборка насоса.

Самоотворачивание хомутиков, стяжных винтов, зубчатых венцов приводит к отказу секции, выражающемуся в нерегулярной подаче топлива. Цикловая подача в отказавшей секции меняется произвольно, цилиндр работает неустойчиво. При выключении подачи топлива двигатель может продолжать работать на одном из цилиндров. Отворачивание винтов происходит из за их недостаточной.

Определить отворачивание стяжных винтов можно, сняв крышки насоса. В исключительных случаях можно восстановить регулировку приблизительно. Для этого фиксируют положение плунжера относительно гильзы идентично с другими, исправно работающими парами. При наличии на зубчатом венце и поворотной втулке совпадающих рисок устранение неисправности упрощается. Точную регулировку можно производить только на топливном стенде.

Отсоединение рейки насоса от регулятора может привести к аварийным ситуациям. В случае значительных износов кулачка тяги и отверстия рейки (в насосе типа НД) возможно разъединение этих сопряжённых деталей, тогда работающий двигатель резко увеличивает частоту вращения коленчатого вала, что так же приводит к разносу двигателя. Отсоединение рейки у насосов УТН-5 и ЯМЗ возникает при выпадании и поломки шплинтов.Обнаружить эту неисправность можно таким же образом как и заедание рейки.

Один из уязвимых узлов топливной аппаратуры типа ТН8,5+10 - регулятор . Наличие в кинематической цепи регулятора большого количества подвижных сопряжений, имеющих малые опорные поверхности и воспринимающих значительные давления переменной величины, приводит к быстрому износу деталей и следовательно к увеличению зазоров в их сопряжениях. Односторонние и увеличенные зазоры во всех сопряжениях способствуют возникновению осевого люфта(мёртвый ход рейки), достигающего 3….5 мм.

Вследствие неравномерных износов деталей, например направляющих пазов подвижной муфты и штифтов вилки регулятора, рейки и её направляющих, втулок и других, сопряжённые детали иногда заедают. При этом если двигатель работает при большой подаче топлива и внезапно нагрузка снимается, коленчатый вал развивает большую частоту вращения, что может привести к поломке двигателя.

Повышенный шум, нехарактерные стуки возникают при поломке деталей регулятора. В случаи значительного увеличения в подвижных и ослабление натягов в неподвижных сопряжениях в регуляторе увеличивается вибрация и перемещение движущихся деталей, происходит перегрев трущихся поверхностей, который вызывает ещё большее изнашивание. Внешне эти неисправности выражаются появлением дыма из регулятора и насоса. Колебание рейки приводит к неустойчивой работе двигателя как на постоянных оборотах, так и при изменении нагрузки. Перегреву деталей способствует сильно загрязнённое масло или его отсутствие.

"Вождение" рейки и повышенный шум, как следствие неустойчивой работы дизеля, возможны в случае неправильной регулировке регулятора, например при излишне вывернутом винте кулисы (насос ЯМЗ), малом диапазоне между оборотами начала и конца действия регулятора.

В регуляторах возможны поломки и деформации следующих деталей :

Зубьев шестерён привода и валика регулятора;

Зубьев конической шестерни привода подкачивающего насоса и регулятора (насосы НД);

Зубьев промежуточной шестерни (насосы НД);

Валика регулятора, шпонки, зубьев (насосы НД);

Привода дозатора;

Подшипников валиков (упорный и др.);

Спиральных и цилиндрических пружин.

Поломка зубьев шестерён вызывает повышенный шум, стук, биение, вибрацию рейки насоса. В большинстве случаев дальнейшая эксплуатация невозможна.

При поломке привода регулятора у рядных насосов нарушается поддерживаемая регулятором взаимная связь: подача и частота вращения. Если не уменьшить максимальную подачу номинального или пускового режима вручную, произойдёт аварийное повышение оборотов двигателя.

Попадание в насос воды, крупных абразивных частиц, вызывает заклинивание прецизионных пар и как следствие, поломку деталей регулятора.

Поломка зубьев конических и промежуточных шестерён в регуляторе насоса НД, а так же деформация валика регулятора, срез шпонок, поломка привода дозатора приводит к прекращению подачи топлива секцией высокого давления . Двигатель глохнет и не запускается.

Выход из строя подшипников валика регулятора (насос типа ТН) вызывает биение рейки, при этом происходит нарушение основных характеристик регулятора. При снижении жесткости пружины снижается чистота вращения начала действия регулятора на выключение подачи, а так же изменяется коэффициент корректирования подачи.

К серьёзным нарушениям работы регулятора приводит износ лапок грузов и выжимного подшипника. При этих неисправностях увеличиваются зазоры в кинематической цепи регулятора, возрастает "мёртвый ход" рейки. Грузы разворачиваются на больший угол, центробежная сила их возрастает, в результате чего быстрее происходит выключение подачи топлива.

Степень неравномерности регулятора для номинального режима можно определить по формуле:

(Пм. Хх - Пп)*2
Q= ---------------------- * 100 %
(Пм. Хх + Пп)

Q- степень неравномерности регулятора;

Пм хх -максимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;

Пп - номинальная частота вращения коленчатого вала;

У нового насоса степень неравномерности регулятора на номинальном режиме не должна превышать 10%. В процессе работы степень неравномерности регулятора увеличивается за счёт повышения частоты вращения холостого хода при одновременном снижении номинальных оборотов двигателя.

Изменение подачи топлива осуществляется при повышенных усилиях в регуляторе. Увеличенные зазоры и сила трения в сопряжениях приводит к тому, что регулятор не успевает реагировать на изменение нагрузки и частоты вращения коленчатого вала, в результате чего двигатель работает неустойчиво, а диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала увеличивается. Работая на холостом ходу двигатель "рычит".

Другая часто встречающаяся неисправность ТНВД - не герметичность уплотнений, выражается в подтекании топлива и масла.

При прохождении топлива через передний сальник масло в двигателе разжижается. Подтекание топлива может вызвать переполнение картера насоса и регулятора и как следствие разнос двигателя.

Переполнение картера насоса высокого давления может происходить по следующим причинам:

Повышенный износ подкачивающего насоса;

Разрушение уплотнительного кольца или не соответствующие его размеры (насос НД);

Придельный износ плунжерных пар;

Дефект посадочного места плунжерной пары;

Трещина в корпусе.

Чтобы определить причину подтекания топлива , необходимо найти место утечки. Для этого надо снять боковую крышку и создать подкачивающим насосом в головке насоса избыточное давление топлива.

У насосов типа ТН и УТН-5 чаще всего подтекание топлива наблюдается в посадочных местах плунжерных пар, что вызывается отсутствием медного уплотнительного кольца или попаданием посторонних частиц между гильзой и посадочным гнездом, а так же рисками и заусенцами на посадочном месте.

У насосов распределительного типа переполнение топливом картера происходит через привод дозатора, а уплотнение плунжерной пары - при нарушении герметичности их посадки. Кроме попадания топлива в насос, возможна его утечка наружу в местах между секциями высокого давления и корпусом (насоса НД) по резьбе нажимного штуцера. Причиной утечки топлива у насоса НД является малая затяжка шпилек, недостаточная толщина резинового уплотнительного кольца.

Можно заменить как верхнее, так и нижнее резиновые уплотнительные кольца на резиновом насосе не нарушая его регулировок. Для этого снимают привод дозатора, отворачивают четыре гайки стяжных шпилек и осторожно выпрессовывают гильзу секции. Плунжер и приводные шестерни остаются на месте. Заменив уплотнительные кольца, осторожно запрессовывают гильзу в корпус. При этом обращают особое внимание на то, что бы плунжер, гильза и дозатор заняли правильное рабочее положение. Затем ставят на насос привод дозатора, проверяют лёгкость его движения и затягивают гайки стяжных шпилек.

Негерметичность уплотнений может быть причиной подсоса воздуха в систему. Чаще местами подсоса воздуха являются штуцера топливо подводящей трубки низкого давления, идущей к подкачивающему насосу со стороны всасывания, перепускной клапан, лопнувший перепускной трубопровод. В этих случаях происходят отказы некоторых насосных элементов, перебои подачи топлива отдельными секциями. При заводе двигателя наблюдаются пропуски вспышек, не все его цилиндры работают.

При потере герметичности перепускного клапана в головке насоса снижается давление в П-образном канале, и как следствие уменьшается давление наполнение надплунжерной камеры. Эта не исправность насоса проявляется в снижении мощности, трудной заводке, перебоях в работе двигателя.

Нарушение нормальной работы перепускного клапана происходит при попадании в него грязи, поломке пружины.

Действительно, двигатель этого Infiniti QX56 «троит» при работе на холостом ходу. Горит чек энжин (Service Engine Soon), причем, с повышением оборотов, лампочка чек энжин иногда начинает моргать. Двигатель, естественно «не раскручивается». Катализаторы удалены. Расход бензина, со слов клиента, существенно вырос. «Грешим» на сигнализацию с автозапуском, но после проверки эту версию отметаем.

Подключаем Nissan Consult III+ и опытного диагноста к решению проблемы. Ничего не говорящая ошибка P0300, о многочисленных пропусках зажигания во всех цилиндрах. Больше никаких ошибок нет. Меняем свечи — ничего не меняется, по-прежнему P0300 и мотор трясется на холостом ходу. Обращаем внимание на обедненную смесь в двигателе — этот параметр позволяет видеть компьютер. Проверяем давление топлива в рампе — все в допусках. При этом диагностика пропусков зажигания по цилиндрам дает странный результат: в каких-то цилиндрах все более-менее нормально 20-30 пропусков, а в каких-то 100 и более.

Подключаем промывку топливных форсунок и моем инжекторы, как обычно химией. После химии лучше не становится, но картинка меняется. Те цилиндры, где пропусков было мало заработали лучше, в остальных картинка не поменялась.

Решено: снимаем топливные форсунки для дальнейшей диагностики и ремонта. В предварительных камерах все заросло сажей:

Как оказалось, форсунки сняли не напрасно. Заросшие сажей, закоксованные отверстия форсунок, даже после чистки инжектора не очистились.

Чистку форсунок в ультразвуке считаем опасной для форсунок: в процессе чистки, под действием коротких волн, иголкой разбивается седло. После такой чистки форсунку можно выбросить в половине случаев. И у нас был случай, когда клиенту «по-дружески», где-то дважды почистили форсунки ультразвуком при обычном ТО (пробег был 40 тыс. км). После этого он еле добрался до нас. Результат — замена форсунок.

Поэтому чистить форсунки будем химией. Если «возьмет» — повезло, не «возьмет» — будем менять. Закладываем форсунки в ванночку с адской смесью из раскоксовки для двигателя, жидкости для промывки форсунок, добавляем ацетона. Оставляем на сутки.

Не ждем, пока отмоется, хотим проверить в форсунках ли дело. Для этого у дружественного дилера Инфинити заимствуем б/ушные, но заведомо рабочие форсунки. Ставим их. Заводим — все идеально. Значит дело действительно в форсунках.

Через сутки форсунки не отмылись. Внешне чистые, на самом деле они забиты изнутри. Никакие щетки, заклинания, сжатый воздух не помогают.

Это макросъемка форсунки:

Стенд для промывки и контроля форсунок не годится. Он рассчитан на обычные топливные форсунки, а мы имеем дело с форсунками высокого давления для непосредственного впрыска. Давление совсем другое, да и система управления другая. С его помощью мы находили форсунку, которая текла. Но здесь другой случай.

Пробуем ставить промытые форсунки на машину. Заводим — все то же самое. Двигатель трясется, еле-еле развивая обороты. Принимаем с владельцем решение о замене форсунок на новые.

Вид новой форсунки:

Форсунки заменили. Двигатель заработал, как «часы».

Форсунки — не единственная проблема, по которой может некорректно работать двигатель VK56VD. В нашем арсенале есть опыт поиска и устранения и других причин неровной работы мотора.

Залогом успеха в ремонте нестабильной работы двигателя Infiniti QX56 (QX80) является, конечно же диагностика! Причем, «мне уже делали диагностику в другом сервисе» — фраза ни о чем! Мало ли какая квалификация у диагноста, какой компьютер?

В диагностике, помимо оборудования, которое конечно же должно быть самым современным и соответствующим марке автомобиля, первую скрипку играет человеческий фактор! Именно специалист решает что важно, а что нет, где причина, а где следствие. Он, а не компьютер находит неисправность.

В нашем техцентре, традиционно сильная диагностика, мы находим то, с чем владельцы мучаются не один месяц, объезжая сервисы Москвы и окрестностей.

Навигация по статье:

Распространенные проблемы и болезни Infiniti QX56 Z62
Насколько Инфинити с пробегом проблемный?

Первое и основное, чем пестрят все отзывы владельцев - повышенный износ цепей ГРМ . На самом деле эта проблема не связана ни с какими просчетами инженеров в двигателе, а банально результат поставки бракованных цепей на завод изготовителя.

Данный недостаток признан представительством Инфинити как массовый и производится бесплатная замена цепей ГРМ по отзывной кампании. Иными словами, бракованные быстро растягивающиеся цепи ГРМ на QX56 НЕ являются проблемой. Узнать подпадает определенный Инфинити QX56 или QX80 под замену цепи можно по телефону любого ОД Инфинити.

При осмотре Инфинити QX56 перед покупкой с помощью компьютерной диагностики необходимо узнать углы впускных и выпускных распредвалов в нагрузке и простое - это позволит узнать степень вытяжки цепи ГРМ и необходимость ее замены. Также стоит удосужиться спросить продавца (если он владелец) о документах на замену цепи, если она проводилась. Без документов верить продавцам нет смысла, также как и верить перекупам.

Подчеркнем, что замена цепей ГРМ у Официального дилера - бесплатна, вы не обязаны соглашаться на замену каких-либо других деталей, которые «порекомендует» заменить дилер. Обычно ОД пытаются разводить клиентов на дополнительные работы по замене маслосъемных колец и колпачков. Помимо цепей, существует отзывная кампания по замене задних рычагов и датчику уровня топлива на QX56 и QX80.

Важно! Только «гоночная» эксплуатация на вытянутой цепи ведет перескакиванию цепи и дальнейшим внутренним повреждениям.

Вторая широко обсуждаемая проблема Инфинити Qx56 - масложор и масляное голодание. По этому поводу существует целое множество неподтвержденных и придуманных случаев. В первую очередь нужно сказать что угар масла для двигателей VK56VD - норма. Средний расход масла для 100 тысяч километров реального пробега автомобиля Инфинити Qx56 - 1-1.5 литра масла на 10 000 км.

Из-за чего случается масляное голодание QX56 Z62 (VK56VD)? Инфинити QX56 и QX80 не имеют электронной системы контроля уровня масла двигателя, т.е. нет электронного щупа , поэтому нередки случаи, когда владельцы или перекупы, катающиеся до продажи, на Инфинити QX56 с большими пробегами не следят за уровнем масла и не интересуются им в принципе. В результате можно получить задиры рабочих поверхностей цилиндров или постелей РВ или вкладышей КВ.

Низкий уровень масла и/или постоянная агрессивная эксплуатация ведет к локальным перегревам двигателя . Перегрев очень неприятен для этого мотора, т.к. помимо стандартных неприятностей и повышенного износа страдает непосредственный впрыск и катализаторы. Для проверки на симптомы перегретого двигателя перед покупкой нужен продолжительный тест-драйв, а также осмотр внутренностей двигателя эндоскопом через маслозаливную горловину.

Проблемы катализаторов QX56/QX80 Z62
Керамическая крошка в цилиндрах и задиры

Задирает ли моторы VK56VD ? Несмотря на алюсиловое покрытие стенок цилиндров алюминиевой головки блока, у этого, в остальном чугунного, мотора случаи задиров единичны и связаны с большими пробегами и перегревом, а не износом катализаторов.

Существуют многочисленные отзывы владельцев Инфинити Qx56 с пробегом свидетельствующие о более частой смерти катализаторов на этом автомобиле, чем на остальной линейке бренда. Если учесть, что материал катализаторов идентичный, и фирма производитель не менялась - эта ситуация может показаться крайне странной.

На самом деле все гораздо проще - дело в том, что для двигателей VK56VD с непосредственным впрыском (QX56, QX80, M56, Q70S) устанавливается более совершенное и более умное ЭБУ двигателя. Алгоритмы нового ЭБУ позволяют раньше определять снижение эффективности катализаторов, по сравнению с более старыми версиями (например VK56DE для QX56 предыдущего кузова, или все FX35 FX37).

В результате более ранних срабатываний алгоритма конечные пользователи автомобиля думают о меньшей надежности катализаторов, когда в реальности на других автомобилях система самодиагностики просто не в курсе состояния элементов выхлопной трассы.

В большинстве случаев, при возникновении ошибки низкой эффективности катализаторов нет прямой необходимости их замены или выкорчевывания с перепрошивкой на евро2. Необходим демонтаж катов и их визуальная оценка. Обычно Достаточно приварить сетку внутри катализатора точечной сваркой на место, чтобы каталитик не имел степени свободы внутри металлического корпуса.

Если же ваши катализаторы действительно стали разрушаться или оплавились - нельзя просто перепрошиться на ЕВРО2 чтобы погасить ошибку. Разрушающиеся катализаторы необходимо вырезать или менять, в противном случае может начаться разрушение верхних катализаторов и в последствии наполнение цилиндров керамической пылью.

Так ли страшны проблемы Инфинити QX56 с мотором и катализаторами? Однозначно нет. Случаев разрушения покрытия цилиндров из-за разрушенных катализаторов - менее 0.5%. Основная причина разрушения алюсилового покрытия цилиндров VK56VD - масляное голодание и перегрев. Поэтому мы не рекомендуем ничего проактивно вырезать или менять.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики - это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Инфинити Qx56 и Ниссан Патрол не любят продолжительного изнуряющего бездорожья. Несмотря на наличие рамы и пониженной передачи - раздатка этих автомобилей довольно быстро перегревается при пробуксовках. Следует обязательно проверять все бездорожные режимы в тест-драйве. Отсутствие ошибок по системе полного привода в данном случае ни о чем не говорит.

Что за подвеска у Infiniti QX56/QX80?
Разбираемся в винегрете из пневмо и гидроподвески Z62

Платформа Z62 имеет очень хитрую гидропневматическую подвеску. Начнем с того, что пневма есть только на Infiniti QX и отсутствует на соплатформеннике Nissan Patrol, также необходимо подчеркнуть, что пневма Инфинити есть только на задней оси.

Пневма неактивная и служит только для комфорта задних пассажиров и контроля уровня кузова. Случаи неисправности подушек или компрессора - единичны. Спереди пневмы НЕТ, а также увеличить или уменьшить уровень клиренса вручную невозможно.

Стоимость компрессора пневмоподвески на Infiniti QX56 колеблется от 25 до 50 тысяч рублей в зависимости от города и типа розничной сети. Пневмобаллоны задней оси ходят в среднем 200 тысяч км, но чаще всего существенно дольше. Поводом для их замены обычно бывает негерметичность штуцеров, в результате машина падает назад при ночном простое.

Амортизаторы Инфинити QX56/QX80 не обычные, а с гидро резервуарами, связанными в общий гидравлический контур с насосами и двумя гидроаккумуляторами. По сути эта система представляет собой аналог гидроподвески ABC (Active Body Control) от Мерседес, с той лишь разницей, что в Инфинити клиренс не регулируется давлением в гидростойках, т.к. гидростойки сделаны немного по другому.

Гидравлическая подвеска Z62 выполняет одновременно и роль амортизаторов и стабилизации кренов кузова. В плане изменения жесткости и клиренса система пассивна и не имеет диапазона изменений/регулировки. Механизм подавления кренов, напротив, активный и при поворотах, с запозданием, но пытается контролировать крены и раскачку кузова. Изменить жесткость работы системы нельзя, система не управляется водителем.

Несмотря на техническую сложность гидроподвески, у Инфинити практически не возникает проблем с целостностью гидро контура, гидроаккумуляторов или насосов.

Чем отличается QX56 от QX80?

В чем отличие Infiniti QX56 от Nissan Patrol?

Основное отличие в технике заключается в разных тормозных механизмах и различном диаметре тормозных и колесных дисков.

На QX56 стоят плавающие скобы под больший диаметр тормозного диска чем на Patrol, на котором стоят стандартные тормоза Akebono как на FX37 и других авто.

Колесные диски на Infiniti QX56/QX80 штатно устанавливались только R22.

На Nissan Patrol нет задней пассивной пневмы, но гидроподвеска точно такая же.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто. Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

В этой статье вы можете ознакомиться с основными слабыми местами и проблемами, связанные с эксплуатацией автомобилей Nissan Armada, Infiniti QX56, Nissan Titan.

Проблемы двигателя Infiniti QX56, Nissan Armada, Nissan Titan

Выход из строя передних катализаторов, из-за некачественного бензина, влечет серьезные затраты по ремонту или даже замене двигателя. Механизм смесеобразования предполагает, что на такте впуска воздуха на короткий промежуток остаются открытыми все клапана – и впускные и выпускные. Эта фаза необходима для лучшего наполнения цилиндров воздухом, за счет отработавших газов, и для дожигания смеси с целью снижения вредных выбросов. Разрушенный первый каталитический нейтрализатор превращается в керамическую пыль, удалению которой из выхлопной системы мешает, стоящий следом, второй катализатор. Таким образом, керамическая пыль от катализатора постепенно всасывается в цилиндры двигателя, разрушает (стачивает) поршневые кольца, попадает в масляную систему и разносится по всему двигателю, что приводит к ускоренному износу деталей двигателя. Ремонт двигателя осложнен невозможностью полного удаления пыли даже путем тотальной промывки после разборки.

Решение :
При появлении ошибок по лямбда-зондам - незамедлительно заменить катализаторы на новые или установить выпускную систему Stillen без катализаторов, с корректорами лямбда-зондов.

Проблемы системы смазки двигателя

Регулярных проблем с системой смазки двигателя VK56DE не замечено , за исключением редких случаев некорректной работы клапана регулятора давления масла. Двигатель заметно «ест» масло только при высоких нагрузках, что обусловлено его техническими особенностями.

Проблемы системы охлаждения двигателя

На ранних моделях 2004-2005 годов может быть установлен некачественный электрический вентилятор охлаждения кондиционера. Моторчик может заклинить, что приводит к перегреву двигателя или к пожару.

Выход из строя радиатора охлаждения двигателя, в связи с его загрязнением.
Разглядеть состояние радиатора охлаждения двигателя снаружи мешает конденсер кондиционера, ячейки которого крупнее – грязь и пух без труда их минуют, оседая на сотах радиатора охлаждения.

Изнутри (со стороны двигателя) грязи в принципе меньше, к тому же вентилятор системы охлаждения, как пылесос очищает внутреннюю поверхность. Увидеть, что радиатор «забит» можно только с частичной разборкой.

Решение
Необходимо мыть радиатор, хотя бы раз в год, с использованием специального оборудования. Нельзя мыть радиатор с помощью систем, типа керхер.

Проблемы системы управления двигателем

Выход из строя контактов и электропроводки из-за взаимодействия с антигололедными реагентами.

Решение
Ремонт проводки двигателя, при выявлении ошибок компьютером.

Проблемы топливной системы

Частое явление – выход из строя топливного насоса. Предположительные причины: недостаточное охлаждение из-за малого количества топлива в бензобаке, некачественный бензин забивает топливный фильтр на входе в насос (поставляется вместе с насосом), заводской брак. При выходе из строя бензонасоса, сначала появляются «провалы» при активном ускорении, затем, постепенно, снижается общая мощность на средних и высоких оборотах двигателя – автомобиль «не едет». При этом он заводится и нормально работает на холостом ходу.

Решение
Замена бензонасоса.

Проблемы АКПП

Выход из строя некачественных или старых шлангов охлаждения АКПП приводит к выдавливанию жидкости и поломке АКПП.

Решение
Своевременная диагностика.

Проблемы раздаточной коробки

Характерных проблем нет.

Карданные передачи

Крестовины переднего, иногда заднего карданных валов выходят из строя при активной городской езде, примерно раз в два года. Появляются характерные «цокающие» щелчки при переключении селектора АКПП из «R» в «D».

Проблемы переднего и заднего приводов (редукторы, ШРУСы)

Выпадение полуоси и разрушение редуктора переднего моста, вероятно вследствие движения в режиме «4H» по асфальту или при резких стартах с вывернутыми колесами.

Решение
Ремонт редуктора или его замена.

Характерные неисправности и недостатки подвески

Выход из строя (быстрый износ) резиновых втулок переднего стабилизатора связан с большой массой автомобиля и высоким центром тяжести. Благо стоят втулки недорого.
К неприятным особенностям автомобиля можно отнести, также, недостаточную сбалансированность подвески, в результате чего автомобиль склонен к сносу осей в поворотах при наезде на неровность. Укротить скверный характер помогает предлагаемый Infiniti Parts усиленный стабилизатор поперечной устойчивости. Машина не станет жестче в целом, но обрадует заметно лучшей устойчивостью при прохождении поворотов. Отпадет необходимость в активном «подруливании» при попадании в выбоины одним колесом на средней и высокой скоростях.

В целом подвеска и ходовая части весьма надежны.

Проблемы с тормозами

На ранних моделях 2004-2007 гг крайне неудачные передние тормоза. Более поздние 2008- оснастили увеличенными тормозами, которых, тем не менее, недостаточно для полноценного использования запаса мощности трехсотсильного двигателя. Тормозные диски из-за недостаточного диаметра перегреваются и деформируются. Ощущается биение руля при торможении.

Решение
Замена на усиленные перфорированные тормозные диски с метало-керамическими тормозными колодками отчасти помогает решить проблему, однако активным владельцам Инфинити Партс рекомендует установку многопоршневых спортивных тормозных систем, таких, как AP-Racing, StopTech с увеличенным диаметром тормозных дисков.

Проблемы рулевого управления

В целом к рулевому управлению нареканий нет, за исключением некачественных шлангов гидроусилителя руля. Возможно, неисправность связана с вращением руля владельцем «на месте» (без движения автомобиля), что не рекомендуется на любых машинах.

Решение
Регулярная диагностика и замена шлангов гидроусилителя по необходимости. При повороте колес стараться, чтобы автомобиль двигался.

Проблемы систем контроля кузова (замки, стекла, люк, приборы)
Выход из строя проводки и замков двери багажника из-за взаимодействия с антигололедными реагентами.

Примерзают в мороз тросики замков дверей – не открываются двери.
На приборной панели выходят из строя отдельные элементы и приборы.

Решение
Ремонт по мере появления неисправностей.

Проблемы кондиционирования/отопления

К неприятным сюрпризам можно отнести трубки заднего кондиционера, которые разрушаются от взаимодействия с антигололедными реагентами.

Решение
Замена алюминиевых трубок на специальные шланги.