Все о Skoda Octavia A5 (модификации, характеристики, проблемы, цены). Оцениваем ресурс двигателя Skoda Octavia Октавия а5 1.4

Skoda Octavia предыдущего поколения была весьма популярной. Нынешняя подобными успехами пока похвастаться не может, хотя новичком на рынке ее не назовешь. Попробуем разобраться в причинах.

Octavia пишем, Golf в уме. Но Skoda значительно отличается от своего прямого родича. Отличается парадоксальным образом – будучи больше в размерах, в фольксвагеновской табели о рангах она стоит на ступеньку ниже. Хотя нет, уже на полступеньки. Такая диспозиция принята в расчете на развивающиеся страны, где покупатели предпочитают машины «побольше», но позволить себе могут «попроще». Отсюда и мимикрия под седан – 37 см превосходства над «пятым» Golf (база у обеих машин одинаковая) ушли на вытянувшийся хвост – якобы третий объем. Но Octavia осталась хэтчбэком.

Осталась сама собой. К сожалению, в слишком большой степени. Так мог бы выглядеть глубокий рестайлинг предыдущего поколения. Причем удачный. Вместо прямых бесхитростных линий Octavia получила мягкие, гармоничные черты. Передняя оптика стала агрессивнее, задняя округлилась. Почти во всех ракурсах машина смотрится привлекательно. Слава богу, никому больше не приходит в голову ахинея наподобие: «Octavia – это перелицованный Passat» (хотя такое сравнение, безусловно, льстило автомобилю). Тем не менее, теперешняя Skoda, на мой взгляд, выглядит солиднее Golf.

Внутри тоже не покидает ощущение, что где-то все это уже наблюдалось. На самом деле ясно где. Практически все элементы интерьера позаимствованы у немецкого бестселлера. Штатная магнитола, блок управления климатической установкой, клавиши стеклоподъемников... Естественно, вместе с ними Octavia досталась и эталонная эргономика.

Вообще, в салоне Octavia не удастся найти слабых мест и тем более проколов. Но и изюминок искать не стоит. Нет здесь ничего, что могло бы врезаться в память. Единственный претендент на звание фамильного признака – приборный щиток, немецкое происхождение которого искусно скрыто за светло-зелеными шкалами с мелкой «лучевой» оцифровкой. Под старину. Приборы требуют некоторого привыкания, но в целом симпатичны. И без ядовитой синей подсветки.

И все-таки Skoda придется поставить чуть ниже Golf: материалы дешевле, некоторые решения проще. Но это можно заметить только при ближайшем рассмотрении. Так что отставание неявное.

Моторчик тут самый простой: 1,6 л, 102 л.с., восемь клапанов, распределенный впрыск. Да, в гамме чешской компании есть и более интересные предложения, например, многообещающее сочетание 2-литрового турбодизеля с коробкой DSG. И в бензиновой линейке концерн VW делает нынче акцент на технологии FSI. Но стоит вспомнить о российских рыночных реалиях, и становится очевидно, что 1,6-литровый вариант наиболее близок покупателю. Да и не самый он унылый (вариант, а не покупатель), в принципе.

Octavia, конечно, тяжеловата для скромного мотора. Даже Golf с ним едет не особо зажигательно, а в Skoda ведь веса на 80 кг больше, и 16-дюймовые зимние колеса не прибавляют ей резвости. Но жить можно. А если все время выкручивать бедный моторчик почти до ограничителя, то получится изобразить и что-то похожее на динамичную езду. Правда, только когда рядом никого нет – в скоростном потоке обгоны и маневрирование будут даваться с трудом. Нет, лучше все-таки не пытаться прыгнуть выше головы, тем более что и со стороны это выглядит не совсем адекватно. «Наша» Skoda предназначена исключительно для спокойного движения. В нижнем диапазоне оборотов двигатель демонстрирует ровную тягу, без капризов и сюрпризов.

Известную долю удовольствия за рулем Octavia можно получать от другого. От здорово настроенного шасси, от правильной управляемости, от точной работы трансмиссии. Вот где копирование Volkswagen полностью оправданно. Приятно едет автомобиль. И сидишь удобно – кресла жесткие, с плотной посадкой и требуемым диапазоном регулировок. И руль держишь, как надо – обод нужной толщины и профиля, регулировок – две. И передачи переключаются отменно – четко, с короткими ходами. С 1,6-литровым мотором доступна только 5-ступенчатая коробка, а есть еще и 6-ступенчатая. Оптимальные настройки электроусилителя вкупе с жесткой подвеской позволяют точно чувствовать машину в каждом повороте и уверенно двигаться на высокой скорости.

В качестве опции Skoda оборудована системой стабилизации (ESP). Ее можно отключить, но, учитывая, как часто просыпается электроника даже на сухой дороге (машина была обута в шипованную резину), это представляется не самым разумным. Тем более что работает ESP корректно. Тормоза надежны, но привод требует большой внимательности при дозировании усилия – чуть переборщил, и машина замрет как вкопанная, клюнув носом. Особенно это досаждает в «светофорном» режиме движения.

Водитель Octavia явно будет доволен. А пассажиры? Тоже. По удобству посадки задний диван не уступает передним креслам. А места для ног по сравнению с предыдущей Octavia стало еще больше. Плюс есть центральный подлокотник, за которым – лючок в багажник, мечта лыжников. Благодаря складной спинке грузовой отсек может увеличиться до невероятных 1350 л. Но и в обычном варианте его объем впечатляет – 560 л. Мелочевку тоже есть куда рассовать – в бардачок легко помешаются документы формата A4, в дверях есть вместительные карманы (которые к тому же неплохо выглядят), в подлокотнике – кейс, в потолке – очечник.

Итак, едет Octavia хорошо, выглядит – лучше, чем раньше, внутри – почти Golf. Что же мешает Octavia выдвинуться в чемпионы продаж? Как это ни банально, цена. Немного уступая Golf по ряду техпоказателей, Skoda не отстает по ценнику. В сходных комплектациях с 1,6-литровым мотором машины стоят почти одинаково (не меньше $20 000). В такой ситуации есть резон предпочесть более богатый и статусный Golf.

Но даже не это главное. Основной конкурент новой Octavia – Octavia старая. Продажи модели предыдущего поколения продолжаются, как продолжается и ее производство. Цена – существенно ниже (в среднем на $3000). Продавцы старательно пытаются развести две Octavia – вводя покупателей в заблуждение, причисляют новую модель к более высокому классу. Но для покупателя это не так уж важно, и он предпочитает платить меньше.

Замена масла двигателя Шкода Октавия А5 на двигателе 1.4 такая же несложная, как и . Поменять масло и фильтр своими руками вполне доступно, что и делают многие водители.

Когда менять, сколько и какое масло заливать в Октавия А5 1.4

В регламенте ТО мануала указана периодичность замены в каждые 15,000 км пробега. При этом, вместе с маслом меняется и масляный фильтр. В тяжелых условиях эксплуатации этот интервал разумно сократить до 10,000 км.

Согласно руководству, для двигателя 1.4 понадобиться 3,6 литра нового моторного масла . Для двигателей 1.6 и 2.0, эта цифра составит 4,5 и 4,6 литра соответственно. Для дизельного 1.9 потребуется 3,8 литра масла.

Канистра оригинального масла VAG SPECIAL PLUS 5W40 на 5 литров имеет номер G052167M4. Его можно заменить аналогом или любым другим производителем, подходящим по кошельку.

Оригинальный масляный фильтр - 030115561AN, аналоги: Filtron OP 641, Bosch 451 103 318, Mann W 712/52, Mahle OC 295.

Оригинальная пробка масляного поддона - N90813202.

Как поменять масло и масляный фильтр Октавия А5 1.4

Сначала надо прогреть масло в двигателе, чтобы оно лучше сливалось. Затем установить переднюю часть авто на эстакаду, яму, подъемник, рампу или домкрат.

Масло будет сливаться быстрей, если открутить крышку заливной горловины и вытащить масляный щуп.

Горячее масло может обжечь руки, незащищенные перчатками.

Когда масло прекратит капать, закрутить сливной болт обратно. Сильно усердствовать при затяжке не стоит, достаточно четверти оборота после того, как пробка плотно сядет.

Замена масляного фильтра на Октавия А5 1.4 выполняется достаточно несложно - доступ из под капота, откручивается головкой на 30. При этом также может побежать немного масла. Перед установкой нового фильтр надо обязательно смазать уплотнительную резинку свежим маслом. А закручивать следует не туже чем на три четверти оборота после того, как резинка коснется посадочного места.

Убедившись, что сливная пробка и масляный фильтр закручены, можно заливать свежее масло в двигатель. Сначала стоит залить 3 литра масла, затем закрутить крышку горловины и запустить двигатель. Дав ему 5 минут поработать и минуть 10 остыть, чтобы масло сбежало в поддон, проверить уровень масло по щупу . Затем долить столько масла, чтобы уровень доходил до верхней метки.

Всем привет.

Отзыв может быть полезен тем, кто собирается пересесть с октаквии А5, на октавию А7. Так как владел А7 всего один месяц, никакой информации о надежности в данном отзыве нет. Здесь будет сравнение бывшей у меня А5 1.8тси мкпп vs А7 1.4тси мкпп в комплектации элеганс.

Итак избавившись от проблемной Октавии А5 начал поиск замены. Увы, быстро обнаружил что с моими требованиями выбора-то нет. Хотел универсал/лифтбек с динамикой меньше 10с до 100км/ч на мкпп. Бензин/дизель не важно. Из новых собственно только октаха и подходила. И еще рассматривал ФФ-3 2.0 универсал АКПП. Так как на таком гоняет мой брат и не знает с ним проблем. Да недостатков много, но он был дешевле октах и был выбор комплектаций и цветов. Но тут случилось страшное, евро стал расти буквально на глазах, за пару дней ценник на форд подрос 120т.р... Октавии в жутком дефиците, те что остались брать не хотелось. На б/у рынке ажиотаж был тоже бешеный и тут я понял что выбирать времени нет, приличные машины больше пары дней не висели. Взял октаху 1.4тси элеганс без пакетов+колеса в подарок, 1год б/у пробег 22300км. за 760т.р.

Мотор очень понравился, отклик у него значительно быстрее чем у преженего 1.8тси. Я бы не сказал 1.8 долгий, он вполне себе отзывчивый, просто 1.4 лучше. Вкратце турбояма у него меньше, я б даже сказал что ее вовсе нет, из-за чего кажется что он даже мощнее. На удивление 1.4 лучше тянет с низов. Хотя по характеристикам должны вроде одинаково. У прежнего мотора чувствовалось что необходимо время на раскрутку турбины. То есть к примеру едешь за фурой 70-80км/ч когда появляется окно для обгона включаешь 3-ю, газ в пол и... в голове начинают проносится мысли "ну где эти чертовы 250 н/м", задержка по времени сопоставимая с кик дауном на автомате. В тоже время после ускорения, если нажать газ еще раз в течении нескольких секунд, то этой задержки уже не было. На 1.4 этого нет, у него отклик всегда одинаковый и очень быстрый.

Звук от 1.4 правда не благозвучный и шумит он сильнее. Я понимаю турбо пукалки все жужжат примерно одинаково, но 1.8 это жужание было более приятным, каким-то вселяющим уверенность баритоном. У если ехать не спеша его даже в режиме разгона было не слышно. Вибраций от моторов не было, в городе заведенный мотор никак не ощущается.

Расход топлива на х.х 0.4-0.5л (1.8 брал 07-0.8л) по городу зимой 7-7.5л при коротких поездках (5-7км), что примерно на 2-2.5л меньше чем было на 1.8. И это без потери в динамике! Уступает 1.4 только после 3500 об/мин, да и то не сильно. Также благодаря мотору стала намного лучше работать печка. Однажды зафиксировал уверенное тепло на 2-й! минуте езды при -5с, стрелка температуры при этом еще не шелахнулась.

Уменьшили бензобак зачем-то, хотя под днищем море места. Был 55л стал 50л. Для трассы маловато. Запросто туда и 60л бак влез.

Музыка "болеро" почему-то хуже играет, как я не игрался с настройками, но..только пришло понимание что музыку придется доделывать. Дисплей был трех цветный, стал монохромный. Ухудшился радиоприем. Увы разочаровал и салон. Да, он больше, но на этом его достоинства заканчиваются. А мне и старого по размерам хватало. Материалы стали по проще на ощупь, да и на слух тоже. При езде по не ровной дороге звуков он стал издавать больше. Появилось ощущение что авто ниже классом. Не погремушка конечно. Только подлокотники на дверях кож.замом обшили, это единственное что понравилось больше в А7. Упростили также и полку в багажнике. Теперь на нее не подвесишь удобный подвесной бокс. Убрали кармашки на сидениях и на центр консоли. В целом салон и был строгий и скучноватый в А5, но здесь он стал еще скучнее. Раньше цветная емблемма на руле, трех цветная болеро, и рельефная торпедо, хоть не много разбавляли серость интерьера, а теперь и этого не стало. Раньше когда октаху называли пенсо мобилем, я был не согласен, а в в случае с А7 соглашусь. Ничего против классического дизайна не имею, но мне кажется палку перегнули, думаю такой дизаин уместнее смотрелся на супербе.

Зеркала стали меньше и обзорность как следствие хуже. Не понятно почему нет никаких водостоков с лобового стекла, то что не сдуло на крышу все летит на боковые стекла. Лечится антидождем. Почему-то убрали функцию складывания зеркал с ключа.

Лучше стал работать климат и датчик дождя. Дефлекторы обдува в торпедо получили колесики с помощью которых можно более плавно регулировать силу потока воздуха, а не просто открыто/закрыто как раньше было.

Появился датчик уровня омывателя в вариантах с галогенными фарами, раньше не было!

Стал ниже клиренс. Форма нижней части, переднего бампера выпирает и висит низко. Раньше чем дальше от колеса тем выше бампер. Там где раньше на второй ехал теперь на первой, тихонько-тихонько+ раньше легко к поребрику парковался передом.

Подвеска стала в целом на много лучше работать. Меньше крены, при этом не такая жесткая. Гул колес стал заметно меньше, но тихой машину не назвал бы. Но если асфальт гладкий, то разницы нет. Сзади теперь балка. Разница с много рычажкой есть, но только на неровной дороге. Если ехать на 1-й передаче по неровностям с острыми краями (разбитые ж/д преезды например)балка жестче и шумнее. Также в повороте с плохо прикатанами заплатками если ехать близко к пределу шин из-за балки А7 раньше занос развивается. С много рычажкой быстрее можно было проехать, сползала она всеми четырьмя колесами и более плавно, вообщем была стабильнее. Также и близко к экстренному торможение в повороте с многорычажкой увереннее было. Но большинство народу так не ездит, а значит заметить разницу смогут только на очень неровной дороге, да и то не все.

Рулевое понравилось руль даже чуть легче, а обратная связь стала лучше. Улучшилось и чувствительность в около нулевых положениях руля.. За рулевое отлично. Раньше в поворотах обратной связи маловато было, на скорости 50-100 в околонулевой зоне руль был абсолютно пустой.

Сцепление намного информативнее стало. Веселые старты легче получаются. Ход педали уменьшился. Ходы рычага мкпп стали легче, а фиксация в момент включения передачи выше. Такое впечатление что в коробку залили более жидкое масло.

Зазоры по кузову ровнее, но двери чуть хуже закрываются Но крышка багажника более плавно закрывается. По передней части кузова рестайлинг плачет. От уголков передних фар образуются грязные ручейки.

Стало труднее фары снять. Например для замены лампочек. Теперь это придется делать на машине.

Вообщем это все что смог заметить за не долгое владение. Подводя итог - машина в целом не понравилась, хоть вроде и стала в целом лучше. Просто понял что не моя машина. Не готов я многие недостатки за такие деньги терпеть. Выставил объявление за 880 т.р. Через день ее угнали, хорошо успел застраховать. Поначалу не мог поверить, что это случилось со мной, на удивление когда осознал не расстроился. Хотя приложил не мало усилий чтоб ее найти и выяснил куда уехала, но не смог вернуть. Получив выплату по каско и посмотрев на цены на рынке, решил ничего не покупать, отложив покупку до весны. Как позже выяснилось - правильно сделал.

Не исключаю что возьму когда-нибудь еще раз А7, но подожду рестайлинга.

P.S. Заранее извиняюсь если мое мнение не совпадает с вашим.

Сегодня автомобиль С-класса Skoda Octavia пользуется большой популярностью среди автолюбителей по всей Европе. Седан отличается хорошей управляемостью, надёжностью и высоким качеством сборки. Всего было выпущено три поколения авто, с выходом обновленной версии седана, как правило, был выпуск и новых силовых установок.

Все это поспособствовало тому, что текущая линейка моторов Skoda Octavia пестрит изобилием и в некотором роде осложняет выбор покупателю. Опытные водители рекомендуют обращать внимание на ресурс двигателя Шкода Октавия, таким образом можно значительно сузить круг наиболее качественных силовых агрегатов.

Ресурс мотора 1.2 TSI

Таким мотором оснащают одну из наиболее популярных комплектаций – Skoda Octavia A7. Для любителей динамической, скоростной езды турбодизеля мощностью 105 сил хватит с лихвой. Зачастую владельцы А7 также проводят чип-тюнинг, благодаря которому удается улучшить скоростные показатели автомобиля, повысить показатели мощности и оснастить седан дополнительным программным обеспечением.

Этот мотор может похвастаться действительно высокими показателями мощности в сочетании с оптимальным расходом топлива. Но ему также присущи проблемы с цепью ГРМ, которая дает о себе знать ближе к отметке 300 тыс. км. В целом до этого километража существенных проблем с двигателем еще не было замечено. Это достаточно надежный силовой агрегат, который способен преодолеть 300-400 тыс. км без существенного ремонта.

Ресурс силового агрегата Шкода Октавия 1.4

Базовый 1.4-литровый мотор мощностью 80 лошадиных сил – один из наиболее доступных и востребованных в линейке двигателей. Однако многие автовладельцы отмечают, что мощности Шкода Октавия с подобной модификацией под капотом явно не хватает. Подобная комплектация отличным образом подойдет для тех, кто нуждается в машине на каждый день. Особенности этой сборки следующие:

Непосредственный впрыск топлива;
Двойной наддув;
Меньшие габариты.

Подобные изменения в конструктивном плане способствует большей экономичности автомобиля. Но, не лишена Skoda Octavia 1.4 и некоторых недостатков – часто возникают проблемы с системой смазки. На рубеже в 300 тыс. километров появляются первые проблемы с натяжителем цепи ГРМ, часто возникают неполадки с форсунками. В целом говоря, двигатель за счет своей упрощенной конструкции отличается большим ресурсом, нежели модификация 1.6 МPI. Среди атовладельцев можно запросто найти тех, у кого Шкода Октавия 1.4 с успехом преодолела отметку в 350-400 тысяч км.

Ресурс двигателя 1.6 МPI

Этим мотором оснащали все три поколения автомобилей Шкода Октавия. Выполненный по технологиям Volkswagen двигатель отличается высокими динамическими характеристиками. Именно по этой причине большинство седанов, выпущенных до 1998 года, располагали под капотом 1.6 MPI. Наиболее удачной сборкой считается Skoda Octavia A5. В 1998 году инженерами компании было принято решение модернизировать мотор. Вследствие проведенной модернизации, машины, оснащенные данной установкой, продемонстрировали значительное снижение уровня потребления топлива. Отметки установились на следующем уровне:

В городском цикле 7.5-8 литров на 100 км пробега;
В загородном цикле потребление топлива упало до 6 л на 100 км;
Смешанный цикл 7 литров;

Все бы ничего, вот только двигатель 1.6 МPI после проведенной модернизации стал всё чаще проявлять ранее несвойственные ему неисправности и перебои в работе. А капитальный ремонт двигателя стал практически неосуществимым. Пробег до 200 тысяч километром гарантирует надежность, а вот после могут начаться непредвиденные расходы. Это стоит учитывать при выборе автомобиля на вторичном рынке. Многие автовладельцы отмечают, что данный тип двигателя способен пройти 400 и более тысяч километров, но при одном условии, что будет вовремя осуществляться плановое техобслуживание.

Предыдущее поколение А4 – довольно надежная Шкода Октавия, насколько А5 достойный автомобиль, мы сейчас разберемся более подробно. Выпускалось поколение А5 с 2004 по 2013 годы.

Кузов

С коррозией в концерне Фольксваген умеют бороться, поэтому и со Шкодой в плане ржавчины проблем нет, кузов держится долго и не ржавеет, если не было ДТП и кустарного кузовного ремонта. В 2008 году был рестайлинг, после чего поменяли фары, задние фонари, капот, панель приборов, моторы стали устанавливать другие. И кузов стал менее угловатым.

Так как металл оцинкованный, то краска хорошо держится, но если появляются сколы, то их надо подкрашивать все равно, коррозия на них появляется и разрастается, если ее не подкрашивать. На автомобилях до рестайлинга не очень удачные дверные уплотнители. Также дверные молдинги начинают отклеиваться и мутнеть фары. Хром теряет свой лоск уже через 6 лет эксплуатации, но в машине мало что им отделано. Еще здесь от влаги не особо надежно защищены контакты в подсветке номера. Эти контакты стоят по 10 евро. Также бывает, что выходит из строя выключатель под педалью тормоза, поэтому стоп-сигнал перестает работать.

Также после 5-6 лет могут начать глючить различные блоки управления. Поэтому перед покупкой надо проверить все ли в порядке с проводкой между дверью водителя и кузовом, может в месте изгиба переломаться жгут. В 2011 году только стали делать более надежную проводку. Есть и другие мелкие неполадки на автомобилях, выпущенных до рестайлинга, например, может глючить блок аудиосистемы. Также дверные замки не особо надежные. Трапеция дворников уже требует замены после 100 000 км., стоит она 200 евро. На крышке багажника тоже бывает дворник в некоторых комплектациях, он тоже может выходить из строя.

Салон

В салоне все сделано качественно, скрипы появляются уже после 100 000 км. пробега. Но возраст автомобиля выдаст руль, который становится сильно отполированным через 3-5 лет, также рукоятка коробки передач будет выглядеть.

Моторчик вентилятора климат-контроля начинает визжать, как на ВАЗах уже после 80 000 км. Новый такой моторчик будет стоит 100 евро. Можно, конечно, его смазать, но на долго это не поможет, поэтому можно еще и поменять подшипники, тогда моторчик уже сможет долго не визжать. На заводе эту конструкцию доработали уже только в 2012 году.

В Шкоде Октавия А5 в комплектации с автоматическим ¬климат-контролем Climatronic уже после 3-5 лет могут выходить из строя приводы заслонок и блок управления. Бывают случаи, что у 5-ти летнего автомобиля появляются мелкие трещины в испарителе кондиционера, и компрессор здесь тоже не особо надежный, а его замена потянет на 300 евро. А в зимнюю пору года, когда садишься в машину, надо стряхивать ноги, чтобы снег не попадал на педаль газа, потому что там пластиковый шарнир, а он от избытка льда может не выдержать и выйти из строя, придется менять весь узел за 100 евро.

Моторы

Шкода Октавия А5 с дизельным мотором – это большая редкость на вторичном рынке, но эти моторы вообще хороши. Это 2-х литровый дизельный мотор с системой common rail. Правда здесь были мелкие неприятности с топливными проводами, что в 2011 году была отзывная компания.

Также бывают случаи, что уплотнение клапанной крышки подтекает, а если ездить по пробкам, то загрязняется клапан ЕГР, замена которого потянет на 280 евро. А когда у автомобиля пробег больше 130 000 км., то приходится менять впускной коллектор и водяной насос. Если же ездить нормально, то как правило достаточно просто раз в 120 000 км. менять уплотнения форсунок, комплект которых стоит 15 евро. Это все касается дизельных автомобилей, выпущенных после 2010 года.

Что касается дизельных автомобилей, выпущенных до 2010, это моторы 1,9 и 2,0, то они более рискованные, потому что в них более дорогие насос-форсунки в системе питания, каждая такая форсунка стоит 700 евро. В 2-х литровом моторе часто были заменены головки блоков цилиндров, потому что в них появлялись трещины, а также привод маслонасоса выходил из строя уже после 100 000 км. Также в дизельных моторах 2-х массовый маховик служит в 2 раза меньше, чем на бензиновых моторах, то есть примерно 80 000 км., а стоит 800 евро. Так что, лучше про дизельные комплектации Шкоды Октавии А5 даже не думать.

Заряженная Шкода Октавия РС

Для тех, кто хочет более быстрый автомобиль, можно присмотреться к Octavia RS, которые бывают в нескольких вариациях — универсал или хэтчбек. В РС идет более низкая спортивная подвеска, которая уже начинает требовать к себе внимания примерно после 60 000 км. Также здесь стоит низкопрофильная резина. Под капотом в этих заряженных Октавиях стоит 2-х литровый турбированный мотор BWA, с ремнем ГРМ, но в моторе есть еще и цепь.

После рестайлинга стали устанавливать другой мотор – CCZA, в нем уже нет ремня, только цепь. Мощность осталась та же – 200 л. с. Но в этих моторах есть небольшой расход масла – до 1 литра на 1000 км. Но в плане надежности, моторы в РС примерно такие же, как и на обычных Октавиях. После 2006 года появился дизельный мотор с большим крутящим моментом, но меньшей мощностью. Правда в этом моторе не особо надежная система впрыска и турбина. Но какое-то время этот мотор, конечно поработает.

Самый надежный мотор, который может быть в Шкоде Октавия А5 – это 8-ми клапанный бензиновый мотор с объемом в 1,6 литров, у него обычный распределенный впрыск. Этот мотор можно найти на трети автомобилей этой модели.

Мощность у него, конечно, не особо большая, этот мотор из семейства EA827, который впервые появился в 80-х годах, устанавливался на Фольксваген Гольф 2-го поколения и Ауди 80. Мотор остался таким же простым и надежным, может легко прослужить — 350 000 км. пробега. Но надо каждые 100 000 менять ремень ГРМ и водяной насос, который стоит 140 евро, но аналог можно найти и за 30. Также надо менять и катушку зажигания периодически вместе с высоковольтными проводами.

Также еще по мелочам могут быть некоторые неприятности, связанные с возрастом, например, сальники коленвала начинают протекать. Маслосъемные колпачки тоже могут дубеть со временем, а поршневые кольца закоксовываться. Если это случилось, то сразу будет видно по сизому дыму из выхлопной трубы. Обычно, это может быть после 140 000 км.

А если уже износились гидрокомпенсаторы клапанов, то появятся характерные звуки, стоят они по 13 евро. Если вдруг появились плавающие обороты на холостом ходу, то это значит, что пришло время сделать ревизию форсункам и проверить регулятор холостого хода. Кстати, форсунки по 90 евро стоят. Также надо почистить дроссельную заслонку. А самая главная сложность – износившийся пластик впускного коллектора. Новый коллектор стоит 130 евро.

Полноприводная версия

Для тех, кто думает, что хочет поездить по бездорожью на полноприводной Шкоде Октавия, есть смысл присмотреться к Octavia Scout, у которой есть система, подключающая заднюю ось. Стоит полноприводный универсал на 150 000 дороже обычного универсала. Дорожный просвет в Scout на 40 мм. больше, чем обычной Шкоде. Коробка передач в полноприводной Шкоде Октавия – 6-ти ступенчатая механика, служит долго и редко когда-либо выходит из строя, если раз в 60 000 км. менять масло и фильтр в муфте Haldex. Чтобы муфта не перегревалась, в системе используются датчики, срок службы муфты – около 200 000 км. пробега.

Еще есть и 16-ти клапанный атмосферный мотор с объемом в 1,4 литра, но у него совсем мало мощности – 80 л. с. А весит машина довольно много, поэтому такого мотора немного не хватает даже во время езды по городу. Еще бывает мотор 2,0 без турбины, он ставился на Октавию до рестайлинга 2008 года. Автомобилей с этим мотором тоже не особо много, но зато машина довольно быстрая. Но в мороз не особо хорошо заводятся машины с этим мотором.

Также надо на бензиновых Октавиях смотреть, чтобы была чистая сетка-фильтр в топливном насосе, который находится в баке. Сделать это не просто и обычно никто этого не делает, но если будет замечено, что ухудшилась подача топлива, то это значит, что сеточка засорилась. Менять весь насос за 150 евро необязательно, потому что многие умельцы сейчас умеют поменять сеточку отдельно всего за 60 евро. Также надо раз в 50 000 км. чистить форсунки и менять ремень ГРМ. И водяной насос тоже периодически надо менять.

Но это все мелочи, настоящие проблемы наступают, если в машине установлен турбированный мотор. На автомобилях, выпущенных в 2009 и 2010 годах, устанавливались моторы серии ЕА111, объем которых равен 1,4 литра, такие комплектации довольно редкие. Но еще реже встречаются автомобили с мотором в 1,2 литра, в которых стоит цепь вместо ремня ГРМ. Создатели задумали, что цепь выдержит весь срок службы мотора, но как правило, из-за нее срок службы мотора и уменьшался, она уже начинает растягиваться после 60 000 км. Поэтому для профилактики надо менять привод ГРМ сразу же, как появится звуки от гремящей цепи.

Кроме этого, в автомобилях с мотором в 1,2 литра по гарантии меняли турбокомпрессоры, которые стоят по 500 евро. В 1,4-литровом моторе эти турбокомпрессоры более крепкие, но бывает, что сбоит перепускной клапан или клапан управления. Но поршни зато более слабые, потому что их конструкция не особо удачная, кольца тоже слабоваты. Также жидкостный интеркулер может доставить хлопот, он может прохудиться и охлаждающая жидкость попадет во впускной коллектор. Также спустя некоторое время загрязняется теплообменник, поэтому охлаждение ухудшится.

Только 2011 году поршни доработали, также улучшили и ГРМ, после чего стало очень маловероятно, что цепь перескочет. Чтобы цепь не растягивалась раньше 120 000 км. – не надо оставлять автомобиль на горке без ручника. Также не надо с толкача автомобиль заводить, это касается не только Шкоды, а и всех автомобилей марки Фольксваген, в которых моторы с цепью в механизме ГРМ. Самый популярный мотор, который используется в Шкоде Октавия А5 – это мотор с объемом в 1,8 литров. В этом моторе тоже есть свои особенности во время эксплуатации.

Например, маслоотделитель загрязняется, задубевает мембрана в клапане вентиляции картера и много чего другого, все это было исправлено в 2012 году. В этом году также доработали и элементы поршневой группы, потому что была неудачная конструкция, что через некоторое время мотор масла много расходовал. Также привод ГРМ, был улучшен, если раньше он выдерживал до 100 000 км., о теперь стал в 2 раза выносливее.
Как и в любом автомобиле, на масле экономить не стоит, и менять его желательно почаще – 2 раза в год обязательно независимо от пробега, а если машина много ездит, то чаще.

Форсунки, как на любом турбированном моторе – чувствительны к качеству топлива. Стоят они не меньше 120 евро за штуку. Также насос высокого давления стоит 250 евро. Это все сразу полетит, если заливать не качественное топливо. Еще автомобиль не любит коротких зимних поездок, это особенно касается автомобилей, в которых система непосредственного впрыска. Если мотор нормально не прогрелся, то он будет слегка троить, да и свечи зажигания долго не прослужат и выведут из строя катушки зажигания. Комплект свечей стоит 15 евро, а катушки зажигания – 40 евро.

Коробки передач

В Октавии разные бывают коробки. С механическими меньше всего проблем, но на Октавиях до рестайлинга есть свои нюансы. Например, для моторов с объемом в 1,2 и 1,4 литра стоит 5-ти ступенчатая коробка 0AF. На автомобилях, выпущенных до рестайлинга эта коробка могла сломаться уже после 40 000 км. После рестайлинга ее доработали, и она стала держаться не менее 120 000 км. Есть и 6-ти ступенчатая механика 02S, ее ставят на автомобили с более мощными моторами. Там тоже есть свои нюансы, но в целом, если есть голова на плечах, то она какое-то время прослужит, то есть не надо часто делать резкие пробуксовки и все будет хорошо.

На спортивных модификациях RS стоит 6-ти ступенчатая коробка 02Q, которая тоже не любит, чтобы ее рвали резко. Эту коробку тоже после 2008 года улучшили и она стала дольше держаться. Вот хорошо себя показал в плане надежности 6-ти ступенчатая коробка автомат Aisin Warner TF-61SN, ее еще в 2003 году создали японцы и немцы совместными усилиями. Этот автомат устанавливают к моторам 1,6, 1,8 и 2,0. На более мощных моторах может подводить теплообменник, после чего от перегрева начнут выходить из строя подшипники и блок управления. Поэтому, если на пробеге в 80 000 км. передачи начнут переключаться с ударами, то это значит, что пора менять гидроблок за 1000 евро или его еще можно отремонтировать за 400. Также надо не забывать, что в этой коробке надо менять масло раз в 60 000 км., хотя по инструкции этого делать типа не надо. Но если масло менять, то коробка прослужит значительно дольше.

Еще бывают 6-ти ступенчатые роботизированные коробки DQ250, в них тоже надо менять масло раз в 60 000 км. После 2010 года стали устанавливать на заряженные и дизельные комплектации с этой коробкой мехатронный гидроблок управления, который не хуже, чем в японской коробке.

Кроме вышеперечисленных коробок есть еще и 7-ми ступенчатая роботизированная коробка DQ200, которая как раз очень ненадежная. Впервые эта коробка появилась в 2008 году, в ней были сухие сцепления LuК, тогда эта коробка была сыроватая и требовала доработок. В ней были проблемы с мехатроником, а через некоторое время еще и сцепления стали изнашиваться довольно быстро, что уже к 50 000 км. требовали замены. Ну и еще по мелочам были и другие неполадки.

В дилерских центрах стали бить тревогу и делать перепрошивку софта в блоке управления, а кроме этого по гарантии меняли сцепления, а иногда и всю коробку в сборе. Разработчики пытались спасти ситуацию с этой коробкой, 2 раза в год отправляли новые прошивки блока, но самая существенная модернизация была только 2012 году. Если коробку специально не убивать, то она сможет продержаться не меньше, чем 130 000 км. без замены сцепления, сама коробка сможет прослужить не менее 250 000 км.

Подвеска

Зато с подвеской дела обстоят получше, но на первых порах уже после 50 000 км. изнашивались задние сайлент-блоки рычагов на передней подвеске со стойками МакФерсон. Новые эти сайлент-блоки стоят по 30 евро. В автомобилях, выпущенных после рестайлинга они уже стали держаться по 120 000 км. Но к этому пробегу уже приходит время менять рулевые наконечники за 40 евро, подшипники на ступицах передних и задних. Менять их надо вместе со ступицей за 130 евро. Амортизаторы сначала задние требуют замены, а через некоторое время и передние, задние по 70 евро, а передние по 100. Речь идет про оригинал, если брать аналоги, то получится по 20 за задние и по 45 за передние.

Если во время кручения рулем появляется покряхтывание, то это значит, что уже пора менять опорные подшипники на передних стойках, если же износились втулки стабилизаторов, то придется менять сразу весь узел в сборе со стабилизатором, это обойдется в 140 евро. В общем, не машина, а сплошные затраты. Есть комплектации с приподнятой подвеской, это пакет для плохих дорог, так были случаи, что в этих автомобилях лопались задние пружины, которые стоят по 85 евро.

Также были случаи, что после 90 000 км. на дорестайлинговых автомобилях расслаивались сайлент-блоки у задних поперечных рычагов. Но после рестайлинга задняя подвеска стала довольно долго служить, под машину можно не заглядывать до 160 000 км. Причем сайлент-блоки стоят недорого – по 10 евро.

В итоге, Шкода Октавия А5 – очень проблемный автомобиль, если речь идет про дорестайлинговые автомобили. Поэтому лучшим вариантом для покупки будет машина после рестайлинга с мотором 1,6. Цены правда не особенно адекватные, в цене машина теряет не особенно быстро, что на руку продавцам. Предыдущее поколение Skoda Octavia Tour выпускалось до 2010 года вместе с новой Шкодой Октавия А5. Тем более, что Octavia Tour первого поколения более надежная и стоит на 80 000 рублей дешевле. А Фольксваген Пассат Б6 стоит дороже, чем Октавия А5 примерно на 50 000 рублей.

Ощущения за рулем Октавии А5

Машина едет хорошо, хочется всегда давить газ в пол, особенно, если не знать, что сцепление в коробке DSG не любит резкие разгоны. Турбированная Octavia с мотором 1,4 литра трогается быстро, отличная управляемость, мягкая подвеска, на неровностях машину не трусит, мягкий и комфортный автомобиль.

Но при езде по пробкам очень не комфортно коробке DSG, потому что переключения довольно жесткие, есть рывки. Автоматическая коробка более комфортна. Но во время разгона если нажатие на педаль газа немного ослабить, то можно ехать со скоростью в 50 км/ч на седьмой передаче. В машине есть даже спортивный режим, который отлично докручивает мотор до максимальных оборотов.